La Diputació de València presenta el anteproyecto del Camino Real con cinco alternativas basadas en dos opciones de actuación

La diputada de Movilidad Sostenible, Dolors Gimeno, ha presentado el anteproyecto de Urbanización y ordenación del tráfico no motorizado en el Camino Real desde Albal a la CV-33 hasta la conexión con las rondas de circunvalación de València, como primer paso para estudiar soluciones de trazado y una estimación del presupuesto de las obras y del proyecto necesario.

El plan tiene por objetivo contribuir a la vertebración de l'Horta Sur con una red segura para ciclistas y peatones que aprovecha la renovación de un camino histórico para conectarlo con el futuro eje entre la Cruz Cubierta y la plaza de España, siendo la Diputació el organismo público idóneo para acometer el proyecto solicitado por los municipios afectados a través de la Mancomunitat de l'Horta Sur.

Según ha explicado la diputada Dolors Gimeno, el estudio propone dos opciones con diferentes variaciones. La primera, con tres posibilidades, presenta el carril bici segregado, a nivel de calzada, separado del tráfico rodado y los itinerarios peatonales y diferentes puntos de origen en la ciudad de València, mientras que la segunda, contempla el uso compartido de la calzada por el tráfico y el ciclista con medidas de pacificación del tráfico y balizamiento.

A la jornada de presentación, celebrada en el salón de Plenos de la Diputació de València, han asistido el alcalde de Catarroja, Jesús Monzó y el concejal de Urbanismo y Movilidad, Martí Raga; la alcaldesa de Benetússer, Eva Sanz; el alcalde de Massanassa, Paco Comes Monmeneu; el concejal de Obras de Albal, Ramón Tarazona; la concejala de Urbanismo de Alfafar, Encarna Muñoz; el concejal de Movilidad Sostenible del ayuntamiento de València, Guiseppe Grezzi; y el presidente de la Mancomunitat de l'Horta Sur, Jose Francisco Cabanes.

Una vez presentado el anteproyecto con las diferentes opciones y presupuestos estimados, que rondan entre los 2,2 y los 8,3 millones de euros, se iniciará el proceso de estudio por parte de los ayuntamientos y el proceso de participación ciudadana para decidirlo.

La exposición de motivos de la ley de Movilidad de la Comunidad Valenciana 6/2011 de 1 de abril, contempla el cambio de modelo hacia una movilidad asociada a disfrutar de la ciudad y del entorno, con una disminución real de los niveles de emisiones y consumos energéticos como uno de los objetivos a perseguir con la aprobación de la Agenda 2030. "En particular el objetivo 9.1 de la Agenda, mediante el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad como estímulo para la recuperación económica, la calidad de vida y la creación de trabajo", ha recordado la diputada Gimeno.

El Camino Real

El Camino Real de Madrid es una vía construida a finales del siglo XVIII de gran importancia logística, pues conectaba ciudades periféricas con el interior peninsular y apoyaba de manera puntual la Vía Augusta, una de las principales calzadas romanas en territorio valenciano. Ya en el siglo XX, pasó a denominarse la N-340.

Concebida con carácter interurbano, el desarrollo progresivo de las urbes limítrofes la fueron convirtiendo en una malla urbana, que hizo de eje dinamizador de las economías locales de parte de València y las poblaciones de Alfafar, Benetússer, Massanassa, Catarroja, Albal, Beniparrell y Silla.

A medida que se impusieron en el siglo XX los tráficos motorizados y los transportes de mercancías por carretera, la vía fue incapaz de soportar la elevada intensidad de tráfico. Primero se desdobló por la actual V-31, de titularidad estatal, para hacerlo después con la CV-400 de titularidad autonómica.

En la actualidad la Generalitat Valenciana está ejecutando las obras de pasarela peatonal y ciclista que separan estos tráficos de la CV-400, dando continuidad a la CR-400 con la ciudad de València que deja el Camino Real como una vía de carácter urbano que mantiene su potencial de eje dinamizador por su trazado y por su historia.

A estas alturas la vía es de baja calidad ambiental, aunque hay bastante disparidad en cada uno de los municipios que la soportan. Se mantienen los dos sentidos de circulación para vehículos motorizados, permitiendo giros a izquierda, con zonas de aparcamiento a ambos lados y aceras variables en ancho y tratamiento.

El transporte público de conexión intermunicipal y sus paradas también se desarrollan y no hay carril separado para ciclistas, lo cual, sumado a la alta intensidad de trafico, la hacen una vía insegura. Además, hay la circulación de los tráficos transversales que comunican los cascos urbanos con los polígonos industriales, desarrollados especialmente al este y hasta la V-31.