El mur ferroviari de València caurà després de 170 anys dividint la ciutat

El mur ferroviari que divideix la ciutat de València des de fa 170 anys caurà en 2027. Aquest dijous s'ha donat llum verda al projecte de soterrament de les vies, la qual cosa permetrà unir barris que porten quasi dos segles separats, com la Creu Coberta i Malilla o Russafa i Jesús.

Aquest dijous s'ha signat en la capital del Túria el conveni entre el Ministeri de Transports, la Generalitat i l'Ajuntament per a posar en marxa les obres, que aquesta setmana han sigut licitades.

Així, el canal d'accés sud a València, amb un pressupost de 550 milions d'euros soterrarà les vies convertint aqueix espai en un bulevard verd i connectant barris que fins ara es trobaven separats per una bona marrada malgrat estar a pocs metres. A més, es remodelarà l'estació d'AVE Joaquín Sorolla, que era provisional.

Aquesta serà, com ha recordat l'alcalde Ribo, “l'obra d'infraestructura més important des del Pla Sud”, el projecte del nou llit del Túria ideat per a evitar una altra riuada com la de 1957.

El canal d'accés serà finançat en part per fons europeus i el Ministeri invertirà el 50% del cost, la Generalitat el 25% i el consistori el 25% restant.

Un a un, s'aniran tombant els murs que divideixen els barris de la ciutat fins a arribar a l'any 2027, quan s'espera que el soterrament s'haja completat.

Segons ha explicat l'alcalde, les obres començaran per la zona de Quatre Carreres i Jesús, on s'obrirà el bulevard García Lorca després de derrocar el pont de Giorgetta, conegut com l'Escalextric

Cal recordar que les vies impedeixen el pas des del centre al límit sud de la ciutat al llarg de 2’5 quilòmetres, ja que només es pot travessar per alguns passos com el túnel de la Gran Via, el pont de Giorgetta o el pas per als vianants del carrer Iturbi.

Es doblegaran els passatgers en 5 anys

La ministra, Raquel Sánchez, ha expressat que aquesta obra resultarà l'impuls del corredor mediterrani i ha recordat que, segons les estimacions del ministeri, els 3’8 milions de passatgers que passen ara per l'estació es convertiran en 8’7 milions dins de cinc anys, en part per la liberalització dels ferrocarrils.

I és que, a més del soterrament de les vies cap al sud, Foment també preveu eliminar el coll de botella que suposa l'actual estació del Nord, convertint-la en una estació passant, en la qual els trens arriben des del nord i seguisquen cap al sud, sense necessitat de donar l'actual marrada per la Font de Sant Lluís. Per això, a més, serà necessari construir el túnel passant des de Cabanyal.

“La ciutat de València s'ha mantingut com un rara avis dins del context de les ciutats europees”, ha assenyalat Ribó, que ha lamentat que l'estació central de València continue sent una estació terminal en ple segle XXI.
Per part seua, el president Ximo Puig ha recordat que al juny de 2003 es va signar un primer conveni de remodelació de la xarxa arterial de la ciutat on es plantejava el projecte que ara es posa en marxa i que ja en l'època del Pla Sud ja es va proposar tímidament.

“Fa un segle i mig València va derrocar la seua medalla medieval” ha explicat Puig, que ha ressaltat la importància que la ciutat s'allibere ara d'aquesta “muralla de ferro”. I és que la ciutat, al mateix temps que derrocava les seues muralles medievals a la fi del XIX, iniciava la construccions d'aquestes noves muralles que són les platges de vies.

Característiques tècniques del Conveni Canal Accés València

El Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, a través d'Adif Alta Velocitat (Adif AV), ha fet un pas decisiu en les actuacions d'integració ferroviària a la ciutat de València, amb inversions que superen els 550 milions d'euros destinades a la culminació del Canal d'Accés i la remodelació de l'estació de València Joaquín Sorolla.

Aquest projecte contempla, a més del soterrament de totes les vies d'accés a les estacions de València Nord i València Joaquín Sorolla, una intervenció integral en la segona, que inclou l'ampliació del seu aparcament.

D'aquesta manera, el soterrament del canal d'accés fins a l'Avinguda Giorgeta permetrà alliberar els terrenys necessaris per al posterior desenvolupament de la ciutat, al mateix temps que l'estació de Joaquín Sorolla es prepara per a atendre l'increment de la demanda derivat de la liberalització del sector ferroviari i del desenvolupament del Corredor Mediterrani. La infraestructura ferroviària quedarà per tant integrada en l'entramat urbà, al mateix temps que s'incrementa la capacitat de totes dues terminals, de manera compatible amb la futura Estació Central i el túnel passant.

Actuacions d'alta complexitat compatibles amb el trànsit ferroviari

Les actuacions recentment licitades per Adif AV en l'àmbit del nou Canal d'Accés a València (punts 1,2 i 3, descrits a continuació) es desenvoluparan en diferents fases i es compatibilitzaran amb el trànsit ferroviari.

Es tracta d'actuacions de gran importància i complexitat tècnica, que compten amb termini de cinc anys per a la seua completa execució.

1. Nou Canal d'Accés Fase III. Contempla el soterrament de totes les vies d'accés a les estacions de València Nord i València Joaquín Sorolla, prolongant en alguns casos els túnels del nu sud. Les vies discorreran a un mateix nivell, donant continuïtat als túnels ja executats en el nu sud, excepte per la incorporació d'un salt de carner per a resoldre l'encreuament de les vies amb origen o destinació cap a Joaquín Sorolla. Inclou tant l'obra civil del soterrament del Canal d'Accés com el muntatge de via, l'electrificació, les instal·lacions ferroviàries, d'il·luminació, ventilació, bombament, etc. Inclouen treballs d'enorme complexitat tècnica com el nou desviament del col·lector sud per un nou tram de 2 km de longitud.

2. Remodelació de l'estació de València Joaquín Sorolla. Consisteix en l'execució de noves andanes i remodelació dels existents per a adequar-se a la nova platja de vies definida en el projecte del Canal d'Accés, configurada per un total de 10 vies d'ample estàndard (6 vies de 200 m de longitud i 4 de 400 m). Inclou la remodelació de l'edifici de viatgers amb un nou vestíbul elevat, així com el condicionament de la urbanització de l'entorn.

L'estació s'adaptarà als canvis associats a l'execució del Canal d'accés i també s'adequarà a l'increment de viatgers previst.

3. Ampliació de l'aparcament de l'estació València Joaquín Sorolla. Implica la reorganització del seu interior i la de les seues connexions amb el viari circumdant.

Per a la posada en servei del Canal d'Accés és necessari realitzar algunes actuacions complementàries (punts 4 al 8), que es troben en fase de redacció de projectes i aniran completant-se a mesura que siguen necessàries:

4. Instal·lacions de protecció civil i seguretat dels túnels d'accés a València. Es tracta d'instal·lacions necessàries per a la posada en servei del túnel global d'accés a les estacions de València, que es generarà en desenvolupar les actuacions incloses en el projecte del Canal d'Accés.

5. Implantació de canviador d'ample. El desenvolupament dels projectes del Canal d'Accés i la remodelació de l'estació de València Joaquín Sorolla fan necessari desmuntar l'actual canviador d'ample -necessari per als trens que transiten entre la xarxa convencional i la d'ample estàndard- i la construcció d'un nou canviador a l'entorn del Nus Sud/Font de Sant Lluís.

6. Estacionament de suport per a trens a l'entorn de Font de Sant Lluís. Consisteix en la instal·lació de tres noves vies d'ample estàndard que dotaran de major operativitat i capacitat l'estació de València Joaquín Sorolla.

7. Adequació dels túnels d'ample convencional. Amb l'entrada en servei del nou Canal d'Accés es començaran a utilitzar els túnels ja executats en el nu sud, de la línia C3 de Rodalia, per la qual cosa es realitzaran actuacions d'adequació en el seu interior.

8. Actuacions en instal·lacions de control, comandament i senyalització. Són necessàries per a la posada en servei de totes les infraestructures.