El semáforo ferroviario de Europa
El agujero negro ferroviario desde Tarragona hasta Castellón y desde esta ciudad a Valencia y desde el cap i casal a Alicante, Murcia, Almería, Málaga, etc….nos deja fuera del mercado de servicios europeos. Por suerte hemos quedado en la periferia de Madrid, con un magnífico AVE que solo tiene el inconveniente de que es caro para el bolsillo del usuario y para el ciudadano que paga impuestos. Pero durante años seremos los Pirineos de la Alta Velocidad europea para pasajeros. Las fechas para las conexiones reales entre Alicante y Castellón son ciencia ficción hasta para el ministro Blanco. Y hasta Tarragona ya son una quimera. El informe de Francisco Pérez (IVIE) para la CAM y premio del Instituto de Economía Catalana detalla que la accesibilidad ferroviaria previsible actualmente desde Algeciras a Barcelona y Francia pasa por Madrid y no por Valencia. Para corregir esa tendencia hace falta tiempo, dinero y mucha decisión política.
Y peor es el tráfico de mercancías, verdadero pulmón económico para las exportaciones españolas hacia Europa y el tránsito de las mercancías que vienen desde Asia por el Canal de Suez. Eso será obra de faraones, aunque por suerte la presentación está semana en Bruselas del Ferrmed Global Study apadrinado por el presidente Camps significa que la necesidad de esta red ferroviaria desde Algeciras a Estocolmo, a través de todo el Arco Mediterráneo Latino, el área de influencia del Rin y Escandinavia va más allá de nuestro semáforo.
Europa lleva un retraso de lustros en el tráfico de mercancías ferroviarias. Y en España el retraso alcanza siglos. Este proyecto que atraviesa Europa ya empezó a visionarse en 1920, aunque tras la Segunda Guerra Mundial una temerosa opción política aparcó los trenes para mejor ocasión. En España ya andábamos con la vía de ancho ibérico, que nos incomunicaba con el resto de la civilización. Ahora la apuesta por el AVE para pasajeros y la de Ferrmed puede hacer saltar el semáforo de Europa, especialmente porque tras Ferrmed hay una participación multinacional de empresas y gobiernos de toda Europa con mayor capacidad de presión y dinero del que han tenido hasta ahora todos los interesados en esta red en España.
Pero atendiendo a los informes sobre infraestructuras ferroviarias esto no va a ser un juego de niños. Una red de mercancías ferroviarias necesita andenes de ochocientos a mil metros para que el tráfico sea rentable. Todo un cambio brutal de nuestras estaciones, que tienen en su mayor parte cuatrocientos metros de andén. Y así en los centros logísticos e incluso en la misma capacidad de las máquinas tractoras o de los vagones que cargan los contenedores. Toda una técnica constructiva poco avanzada en Europa y menos en España. Por no hablar del suministro energético para este tipo de trenes, muy superior al dispuesto para el AVE de pasajeros.
El semáforo ferroviario de Europa está en Tarragona y tardará años en ponerse en verde para pasajeros y lustros para mercancías. Pero al menos ya está en ámbar.
